현대 N, 고성능 버전 성공의 열쇠
해치백에 2.0L 터보를 올려 275마력을 내는 i30N,
한 술 더 떠서 350마력에, 6단 시퀀셜을 올리는 i30N TCR 등,
현대 N 시리즈의 스팩을 보면, 그야말로 파격적이라는 단어가 무색할 정도의 성능을 자랑합니다.
첫 공개로 부터 무려 만 3년에 속속 등장하는 고성능 차량들인데, 차량 튜닝을 하는데 3년이라니요.
파워트레인을 포함, 일반적인 차량 개발에 5년이 걸리는 걸 감안하면, 현대가 N 시리즈에 얼마나 공을 들였을지 알 수 있습니다.
언론을 통해 공개한 N 시리즈의 틀은 크게 세 가지입니다.
누구나 운전하는 재미를 느낄 수 있게,
중소형 차량의 고성능을 추구 하면서 ,
가격은 최대로 억제한다.
감성을 자극하는 브랜드로 진화 하는데, 그걸 또 누구나 즐길 수 있게 된다면야, 화석 취급을 받는 수동 오너로써, 개인적으로는 정말 박수를 치고 싶습니다.
실제 관련 기사들을 검색하면, N 브랜드에 대한 호평 일색이기도 하고요.
다만 소비자가 아닌 기업 입장에서 약간 우려되는 점이 있습니다.
이들 자동차는 모두 살만한 나라에서 파려고 만드는 고가의 차량 입니다.
안방인 내수는 접어두더라도, 현대 N는 유럽 시장이 메인에 일부 북미 시장이 타겟이거든요.
전년도 대비 2018년 수출 실적이 좋아졌다고 하는데, 거의 개발도상국가입니다. 가장 중요한 세 지역, 미국, 유럽, 중국의 판매량은 아직도 시원찮은 상황이에요.
2017년 영업이익률이 나빠져있는 상태에서, 개발비용이 엄청나게 들어가는 N 차량의 개발은 아무리 현대라도 절대 녹록치 않을 테고요.
회사들이 브랜드의 가치를 올리려는 건,
충성스러운 고객으로 부터 안정적인 매출을 확보하고,
같은 제품을 만들어도 더 높은 가격에 판매하여 높은 수익을 이끌어 내기 위함인데,
눈을 조금 돌려, 스마트폰 시장의 패스트 팔로워였던 삼성과 달리, 자동차 시장에서 현대는 일본의 뒤를 잇는 제너럴(?) 팔로워의 입장입니다.
고성능이면서, 만족스러운 가격이 탑재되어야 하는 '이율 배반적'인 전략을 쓸 수 밖에 없는 환경이지요.
(실제 벤츠의 AMG가 아닌 폭스바겐의 R이 되겠다는 이야기를 공공연히 밝혀 왔습니다.)
BMW M의 총괄 개발 책임자인 알버트 비어만(Albert Biermann)의 영입,
이외에도 알버트 비어만이 외부에서 영입 했을 수많은 인력의 인건비,
뉘르에서 운영한다는 연구센터의 연간 운영비,
개발 과정에서 사용 되었을, 개당 몇 천만원을 호가하는 프로토 부품비 등등
차량 개발에 들어갔을 전체적인 비용을 대충 짐작해 봐도, 저렴하게 책정된 현대 N 시리즈는 기업 입장에서 상당한 손해를 감수한 모험임을 알 수 있습니다.
소비자에게는 만세이지만, 현대가 얼마나 버텨낼 수 있느냐가 관건이라는 소리도 될테고요.
여기에 결론적이지만, 개인적으로는 시기가 약간 늦었다는 생각이 듭니다.
N 브랜드의 시도는 자금력이 한참 좋았을 2010년대 초반에 있었으면 어땠을까 싶거든요.
당시 제네시스에 공을 들이느라 N 시리즈에 신경을 겨를이 없었다 하더라도,
조금 더 앞당겨서 공격적으로 밀어 붙였으면 이미 지금 현대의 고성능 차량들이 시장에 한참 퍼져 있을 테니까요.
(지금의 환경은 경영층이 예측하지 못했던 시장상황 이었을 테니, 결국 결과론적인 이야기 이지만요;;;)
글쎄요. '대기업 걱정이 가장 바보 같은 일'이라는 댓글을 본 적이 있습니다.
기업 입장에서 바라본 시각일 뿐입니다. 소비자는 좋은차를 저렴하게 타는 기쁨만 누리면 될 뿐입니다. N 차량들의 성능은 고무적입니다. 이미 판은 벌어졌습니다.
현대에게는 그저 들어간 비용이 먼 훗날 모두 회수가 될 수 있도록, 최대한 공을 들여, 오랫동안 끌고 가는 일만 남았습니다.
정의선 부회장의 뚝심이 과연 현대의 브랜드 성장으로 이어지게 될까요.
다시 한 번 말하지만, 지금과 같은 어려운 경형환경에서, N 시리즈의 런칭은 개인적으론 정말 박수를 보내고 싶습니다.
현대의 도전에 찬사를 보내며, 빠른 시일에 여러 차종들을 보았으면 하는 바램입니다.
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