준대형 시장의 다크호스로 등장한 임팔라 시승기

쉐보레의 첫 수입 준대형 임팔라 3.6L 시승기

 이번 임팔라 시승기는 최대한 사견을 빼고 정리했음을 알려드립니다. 개인적인 의견은 반드시 사견이라는 토를 달아 놓았습니다.

 특히 디자인에 대한 언급은 최대한 객관적 접근했습니다.

 보편적으로 ‘멋지다’ 혹은 ‘좋다’ 라고 받아들여지는 디자인이 분명 있긴 합니다. 하지만 디자인이야 말로 개인의 기호가 가장 강력하게 반영되는 요소이기 때문에 제가 좋다고 해도, 싫어하는 분이 있을 것이고, 제가 싫다고 해도, 좋아하는 분이 있겠지요.

외관

 최근 쉐보레 차량의 디자인은 직선을 많이 사용하는 경향이 있습니다. 작고 날렵한 형상을 가진 헤드라이트의 라인이 라디에이터 그릴까지 연결되는 특징을 가집니다. 

 공개된 신형 말리부, 신형 크루즈, 모두 같은 분위기를 가지는 것은 이 때문이지요. 특히 쉐보레 보타이가 적용된 그릴의 전체 사이즈가 작아졌는데, 이는 보도자료를 통해 알려진 내용이기도 합니다.

 반면 임팔라의 리어 디자인은 전면 디자인과 달리 곡선이 많이 적용되어 있습니다. 프론트 범퍼 하부부터 직선이 강조된 전면과 비교하면, 후면은 단순한 형상의 리어콤비만이 자리하고 있을 뿐입니다. 

 대체로 앞쪽 디자인은 호평, 뒤쪽 디자인은 '보통'의 평가를 내리더군요. 단순해 보이는 디자인 덕분인지 차량의 전체 길이가 더 길어 보인다는 코멘트도 들려옵니다.

실내

 제가 탄 차량은 3.6L LTZ 풀옵션 모델입니다. 북미 수입 모델이라 기본 모델이 거의 풀옵 사양 수준에 가깝습니다. 

 지붕에는 파노라마 선루프가 자리하고 있고, 시트 포지션 메모리 기능, 통풍시트, 열선시트, 전자동 텔레스코픽 휠 등 일반적인 준대형이 가진 편의사양을 두루 갖추고 있습니다. 시동 버튼이 달려있는 스마트키 시스템 역시 탑재하고 있습니다.

 차선이탈경고시스템, 힐어시스트 시스템, 지능형 크루즈컨트롤, 급제동 경고 시스템도 다 장착 되어 있었습니다 개인적으로 지능형 크루즈 컨트롤은 좀 신기했습니다. 차간 거리를 3단계로 셋팅할 수 있는데, 앞에 차가 끼어드니 속도가 주욱 줄어들더라고요. 

 처음 써봐서 그런지 고속도로에서 중독성 있게 잘 써먹었습니다.

 센터페시아에는 7인치 멀티스크린이 장착되어 있어 일반 조작부터, DMB까지 모든 기능 조절을 커버합니다. 네비게이션, 오디오, 후방카메라, 애플 카플레이를 조작할 수 있게 되어있습니다. 쉐보레 차량에서만 볼 수 있는 시크릿 큐브는 자동으로 조작됩니다. 

 눈에 띄었던 점은 바로 핸드폰 무선 충전 데크 였는데, 과연 언론 배포자료대로 냉각기능이 추가되어있더군요. 스마트폰은 내부 수납이 가능하고, 노트 크기는 충전이 가능하지만 데크가 닫히지 않는 사이즈 입니다. 

 운전석 암레스트는 1단으로 되어있고, 내부에 별도 칸막이가 제공되었습니다.

 뒷자리의 레그룸은 상당히 넓은 편인데 다만 178cm 인 제가 바싹 당겨 앉아보니 머리와 지붕사이의 간격이 넓지 않았습니다. 185cm 정도 되면 아마 닿지 않을까 싶습니다. 

 뒷 암레스트에는 오디오와 시트 히팅 조작이 가능한 패널이 달려 있고, 좌석은 4:6 폴딩시트를 채택하고 있습니다. 골프백 네 개가 들어가는 트렁크를 좀 더 활용할 수 있게 되어 있습니다.

 사견입니다만. 개인적으로 통풍시트 역시 처음 써 보니, 레알 신세계였습니다. 이래서 좋은 차를 타야하는 구나 싶었지요. 참고로 뒷자리는 열선 시트만 있습니다. 창문에 커튼이 없던 점은 좀 아쉬웠습니다.

 주변의 평가는 '그냥 평범' 정도 되는 것 같습니다. 현대기아가 워낙 내장사양을 잘 뽑아내기 도 하고, 원래 GM은 뷰익이라는 별도의 고급 브랜드를 가지고 있기도 하니, 딱히 이견을 달 거리는 없는 듯 합니다. 

퍼포먼스

 업이 업인지라, 개인적으로 가장 관심있던 부분이 바로 퍼포먼스였습니다. 쉐보레의 차량들은 동급 대비 약 100kg 정도 무거운 편인데요. 3.6L의 엔진이 무거운 공차중량을 얼마나 잘 밀어내 줄지 무척 궁금했지요. 

 안전상, 영상으로 인증은 못했습니다만, 제로백이 약 7초 초반이 나왔습니다. (스톨 스타트) 스팩상 320d가 7.3초 정도이므로, 동등수준 혹은 약간 우세수준으로 보시면 되겠습니다. 참고로 8년전쯤에 보배드림에서 추앙 받던 라프디의 제로백이 약 8초 정도 됩니다.

 개인적으로 이정도 제로백이면 꽤 준수하다고 판단됩니다. 물론 고성능 세단에 비하면 한참 부족하겠지만요.

 가솔린은 피크토크가 고알피엠에서 나오는 관계로, 2,3천에서 밋밋한 토크가 5,6천에서 확 터지는 느낌을 강하게 받을 수 있습니다. 어래 뭐지 하다 부왁 하는 느낌이 들지요.

 고속주행로를 돌아볼 기회가 없어 최고속도를 확인하진 못했습니다. 계기판에 260km/h가 찍혀있는데, 관계자 말을 인용하면 실제 GPS로 약 235km – 240km/h 사이가 나온다고 합니다. 180km 이상의 고속에서도 꾸준한 가속이 나온다는 말이 덧붙여졌지요. 

 최고 속도건은 제가 직접 달려본 게 아닌 달려본 사람의 코멘트를 인용하였으니, ‘그런가보다’ 정도로 참고만 하시면 되겠습니다.

 추가로 최근 쉐보레 차량들의 코너링이 상당히 안정되어있다고 평가 받습니다. 임팔라도 마찬가지로 쉐보레의 트렌드를 충실히 따라가 있는데요. 예리하게 꺾여있는 고속도로의 인터체인지 진출 입로에서 꽤나 안정적인 코너링을 체험할 수 있었습니다. 

 개인적으로 100% 마음에 들진 않습니다만, 대형 차량이라는 점과 제가 일반 운전자라는 점을 감안하면, 롤링이 잘 억제된 편이라고 판단됩니다.

총평

 쉐보레 임팔라는 첫 북미 수입 차량으로, 본토보다 저렴한 가격에 화제가 되었지요. 덕분에 가성비가 우수하다는 평이 많은데요. 평가대로 탄탄한 기본기와 준수한 편의사양을 가지고 있음도 확인할 수 있었습니다. 

 각종 기사에 따르면 임팔라의 판매 호조가 계속되고 있다고 하는데, 앞으로 준대형 시장의 판도가 어떻게 바뀌게 될지 지켜보는 것도 쏠쏠하게 재미있을 것 같습니다.

 참고로, 준대형 경쟁 차종별 옵션사양이 궁금하시면 이전에 포스팅한 아래 글을 읽어주세요.

임팔라의 출시로 점입가경이 된 국산 준대형 세단의 사양비교

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