시장의 흐름을 잘못 읽어 단명한 비운의 차량들
저번 포스팅에서 현대가 출시했던 흑역사 차량을 짚어보았는데요. 이번에는 그 후속 편으로 국내 다른 브랜드의 망작(?) 차종을 정리했습니다.
현대야 차가 워낙 많이 팔리니 상대적으로 덜 팔린 차가 눈에 확 띄지만 다른 브랜드들은 적게 팔리는 와중에 안 팔린 케이스가 있어서 조금 애매하기도 하군요.
시대를 잘못 타고난 로드스터들
아마 이들 차종에는 큰 이견이 없을 듯 합니다. 기업 이미지를 올리기 위해 전략적으로 수입된 차종들 인데, 파는 쪽에서도 많이 팔릴 거라 예측한 모델들은 아니었습니다.
쌍용의 칼리스타와, 기아의 엘란 그리고 지엠대우의 G2X 입니다. 모두 로드스터 라는 공통점이 있습니다. 자 자체는 훌륭하지만 대중적인 차가 아닌 관계로 거의 팔리지 않았었지요.
공교롭게도 LOL의 캐릭터와 이름이 같네요. 칼리스타는 쌍용이 도전정신을 발휘했다고 밖에 생각되지 않습니다.
영국의 팬더사를 인수한 쌍용자동차가 연간 200대 판매를 목표로 생산한 클래식 로드스터입니다. 실제 판매는 2년간 80여대가 채 되지 않았지요. 소량생산 소량판매였던 관계로 사람이 직접 조립하는 생산 방식을 가지고 있었습니다.
지금 시점에서 차량을 살펴보아도 심하게 매니아틱 합니다. 25년 전에 80대 정도 팔린 것도 기적일 듯. 1.6L L4, 2.8L V6, 3.0L V6 세가지 버전이 있었고, 3.0L V6의 경우 150마력에 제로백은 8초 전후로 알려져 있습니다.
도전정신 하면 기아를 빼놓을 수 없죠. 쌍용에 칼리스타와 용호상박을 이루는 엘란이 있습니다. 1996년 출시된 엘란은 기아가 로터스에서 동 차종의 개발권을 사들고 와 엔진과 변속기를 바꾸어 내어놓은 2인승 로드스터입니다.
3년간 천대를 판매했으니, 칼리스타보다는 준수한 성적을 가지고 있군요. 월 단위로 계산하면 한달에 약 30대를 팔았다고 나옵니다. 이전 카마로의 판매량인 월 10여대와 비교해도 완승이라고 볼 수 있지요.
재료비 원가보다도 낮게 판매했다는 이야기들이 있는데, 그래서 인지 차를 볼 줄 아는 매니아들이 주 수요층였다고 하지요.
칼리스타와 엘란은 한국에서 생산을 했었지만, G2X는 조금 경우가 다릅니다. 차량을 수입해서 마크만 지엠대우로 바꾼 케이스입니다.
수입인 듯 수입이 아닌 듯 한 차량이미지에, 급격하게 변동하는 환율까지. 메이커에서도 그다지 판매에 적극적이지 않은 모델이었지요.
G2X의 원 모델은 GM의 새턴 스카이로 2.0L 터보 엔진 5단 자동 모델이 수입되었습니다. 264마력에 제로백이 5초대로 성능은 발군인 듯.
5000천만원에 육박하는 차량이 수동 하드탑을 가지고 있다고 까이기도 했지만, 개인적으로는 펀카로 탐이 나는 차 이기도 합니다. 3만4천대가 팔린 북미와 달리 국내 누적 판매량은 100대가 되지 않았던 흑역사를 가지고 있습니다.
여담이지만 이 계보는 후에 도입된 카마로, 콜벳으로 이어집니다. (세그먼트 이야기가 아니라 시장전략입니다 -_-.)
카마로는 최신형인 6세대가 호평인 듯 하여 평가를 내리기엔 조금 이른 듯 하고, 콜벳은 비싼 가격으로 인해 3년간 단 40여대만이 판매되는 진기록을 세웠지요.
시장의 성향을 잘못 파악한 스타일링
우리나라는 해치백과 웨건의 무덤이라고 불릴 정도로 세단이 잘 팔립니다. 해치백 중에 나름 성공한 프라이드를 제외하면 중박을 친 차량이 거의 없는 편이지요.
그래서 판매량을 늘리기 위해 어거지로 해치백을 세단화 한 모델들이 있는데 바로 칼로스 세단, 젠트라 세단, 아베오 세단입니다.
이건 어떻게든 판매량을 늘리기 위한 궁여지책 + 저개발 국가 판매 용으로 개발된 차종이라, 울며 겨자먹기로 만들었다고 보는 편이 맞겠네요. 칼로스는 그렇다 치더라도 젠트라와 아베오의 판매량은 월 500대 안팎이었거든요.
해치백 차량에 억지로 붙여 놓은 듯한 트렁트의 형상 때문에 거리에서 거의 찾아보기 힘든 레어템이 되겠습니다.
(유사 차종으로 프라이드 세단이 있긴 한데, 이 녀석은 꽤나 성공작으로 길에서 제법 만났었던 기억이 납니다.)
하지만 지난 글에서 살짝 언급한 크레도스 파크타운, 누비라 스패건 반대의 경우입니다. 이 모델들은 제가 어릴 때 본 차량이라 들은 내용이 별로 없는데, 왜 이런 병크를 터트렸는지 지금도 의문입니다.
세단을 웨건으로 변형시킨 모델로, 아반떼 투어링과 함께 망작 3대장에 이름을 올리는 차종들입니다.
이들 차종도 레어템인데, 원 모델인 크레도스와 누비라가 중박을 첬던 모델인 만큼 왜건 배리에이션이 안팔린건 역시 시장의 성향을 잘 못 파악했다고 밖에 보기 힘드네요. (수출이 있었는지는 확인이 어려운데, 가격 디메리트 때문에 없지 않았을까 싶습니다.)
잘못 셋팅한 마켓 포지셔닝
이 케이스는 지난번 언급된 마르샤와 유사한 경우가 되겠습니다. 기아의 옵티마 리갈과 지엠대우의 윈스톰맥스가 바로 애매한 마켓 포지셔닝 때문에 판매에 애를 먹었던 차량입니다.
리갈은 옵티마를 베이스로 프론트 헤드램프와 리어 콤비 램프의 디자인을 바꾸고 엔진을 2.5L V6로 올려 고급화를 꾀했던 차종이었습니다. 인테리어도 옵티마와 차별을 두었지요.
오피러스와 옵티마의 갭을 매꾸기 위해 그랜저 급으로 계획된 고급 차종이었습니다.
하지만 완전한 신차도 아닌 그렇다고 옵티마의 페이스리프트도 아닌 어정쩡한 포지셔닝이 문제였습니다. 마르샤의 경우와 마찬가지로 시장에서는 고급형 옵티마 정도로 인식되었습니다.
결국 2003년 1만5천대의 판매량을 기록하는데 판매 목표가 약 연간 5만대 였음을 감안하면 성공적이라고 보기는 다소 무리가 있습니다. (물론 타 브랜드에서 이정도 실적이면 중박이라는게 함정이지만요.)
윈스톰 맥스도 같은 케이스입니다만 상황이 너 나빴습니다. 윈스톰 보다 크기가 더 작았거든요.
애초 유럽 전략차종인 관계로 인테리어가 고급이고, 샤시 성능을 더 끌어올린 차량이었습니다만, 윈스톰의 숏바디 버전이었습니다. 큰차 = 비싼차인 한국 정서에는 정확히 배격되는 차량이었지요.
국내 출시 비용을 최소로 하기 위해서인지, 오펠에 적용되었던 프론트 그릴 디자인을 변경없이 사용했는데, 이것도 두고두고 회자되었습니다. GM대우 마크와 오펠 로고가 특이하게 섞이면서 돼지코라는 별명을 얻기도 했거든요.
이 차종 처참한 판매량을 기록하며 역사의 뒤안길로 사라지고 말았는데요. 시장의 수요를 잘못 읽은 차량들의 최후를 보여주는 대표적인 사례가 되겠습니다.
이 외에도 지엠대우 스테이츠맨 등 조금 다른 케이스의 비운의 차량들이 있는데요. 글이 너무 길어지는 관계로 별도 포스팅에서 한번 다루어 보도록 하겠습니다. ^^
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