초고속 철도로 미래를 준비 중인 일본 JR과 신칸센
JR은 우리나라의 코레일과 같이, 민간과 공공의 경계에 있는 일본의 철도 회사입니다. 예전에는 우리의 철도청과 마찬가지로 국가 산하 기관이었지요.
현재는 지역별로 6개의 여객운송기업, 1개의 화물운송기업으로 분리되어 운영 중입니다.
이들 중 큐슈와 혼슈의 4개 기업은 주식이 상장되어 진정한 민간 기업이라고 볼 수 있겠군요. 나머지는 정부가 지속적으로 보조금을 투입하고 있어, 무늬만 민간기업으로 되어 있습니다.
6개의 JR 중 역시 단연 톱은 동일본 JR로 (JR 히가시니혼) 동경을 끼고 있어 우리에게도 친숙한 노선이기도 합니다.
어쨌던 표면적으로는 JR은 민간 기업이고, 완전경쟁체제를 표방하고 있습니다. 당연히 다른 경쟁 민간철도 회사들이 있는데, 이들을 몽땅 그리 묶어서 사철이라고 부르지요.
사철 중에서도 JR과 경쟁하는 중장거리 사철 그룹이 있는가 하면, 우리나라 서울도시철도공사 같은 개념으로 운용되는 지하철인 도쿄 메트로 집단이 있는데요.
대부분 규모 면에서 JR을 따라기지 못하지만, 수익성 있는 노선들을 확보하여 나름 경쟁력을 가지고 있습니다.
결론적으론 일본 철도는 크게는 JR이냐 아니냐 로 구분하면 됩니다. JR과 각 사철간의 환승이 없고, 탑승시 별도의 요금을 내야 하는 이유도 바로 여기에 있고요.
민영화 중 운임 따윈 이미 안드로메다로 날라간 수준이므로, 우리나라의 철도기관들 보다 수익성이 높은 건 당연지사.
돈 생기면 깔고 돈 생기면 또 깔고를 무한 반복 하다보니, 거미줄 싸달션 칠 정도로 복잡한 노선망을 가집니다.
동경의 철도망을 한 장에 옮겨놓기는 사실상 불가능한 수준입니다. 현지인들도 항상 다니는 곳이 아니면 길을 헤메는 경우가 허다 하다는군요.
역 입구에서 노선도를 보며 고민하는 일본인을 만나는 일이란 그리 어렵지 않은 듯.
여튼 열도 철도의 중심은 JR이므로, 일본 철도의 미래를 보려면 JR을 보면 됩니다.
현재 JR에서는 두 가지 대형 이벤트가 진행 중인데요. 일본 서부에서 동북부를 한큐(?)에 연결하는 신칸센 사업이 건설 중에 있습니다.
그런데 생각해보세요 일본은 섬나라이지요. 네 개의 섬으로 나눠져 있는데, 이들을 연결하려면 다리를 놓던지 해저 터널을 뚫어야 합니다.
일본은 쩨쩨(?)하게 다리를 놓느니 모두 해저 터널을 개통시켜버리는 선택을 합니다. 남서쪽의 큐슈는 신칸몬 터널을 북동쪽의 훗카이도는 세이칸 터널을 뚫어 버립니다.
신칸몬 터널은 18km 정도이므로 아, 그냥 초큼 길구나 하는 수준이지만 세이칸 터널은 ㅎㄷㄷ한 수준입니다. 해저터널로는 총 연장 세계 1위, 일반 터널로도 세계2위의 길이를 자랑하는 일본 토목공사의 자랑입니다.
53.85km인데 이는 우리나라에서 가장 긴 KTX의 율현터널의 50Km 정도이니 흠좀무. 그것도 해저 240m (수심 140m에서 100m 깊이)에 위치하고 있으니 감히 직접 비교하기가 여려운 수준입니다.
분당 25톤의 해수가 유입되어 쉴새없이 펌프로 퍼내야 한다고 알려져 있습니다. 얼마나 난공사였는지는 쉬이 짐작이 갑니다. 기공부터 개통까지 장장 30여년이 걸린 일본 최대의 토목공사였지요.
이 세이칸 터널에 지난 2016년 3월부터 신칸센이 달리기 시작했습니다. 신칸센이 일본 전역을 누빌 수 있게 되었습니다!
어래? 개통은 1988년이라면서 왜 28년만에 신칸센이 투입 되었다고요? 이는 일본의 변태적인 철로 사이즈에서 기인합니다. 일본의 일반 열차들은 표준궤를 사용하지 않고 협궤를 사용합니다.
대륙에서 침략이 있을 때, 철로를 원할하게 사용하지 못하게 하기 위함이라는 카더라가 있는데요. 이게 폭이 좁기 때문에 차량을 크게 만드는데 한계가 있고, 고속으로 달리게 하는데 애로사항이 꽃핍니다.
결국 신칸센부터는 표준궤를 사용하게 되었지요.
문제는 세이칸 터널에 지금까지 협궤가 깔려 있었다는 것. 다행히 확장을 염두 해 만들어 놓아서, 다시 뚫어야 하는 크리는 피할 수 있었지만, 선로 개량공사는 필요했었습니다.
훗카이도를 연결하는 신칸센은 가장 마지막으로 미뤄진 이유 중에 하나였고 최근에야 도쿄 – 훗카이도의 신선이 완성될 수 있었습니다.
또 다른 대형 이벤트는 리니어 주오신칸센 이라 불리 우는 도쿄-오사카의 새 신칸센 라인입니다. 현재 포화상태인 현 노선 옆에 또 다른 신선을 건설하는 대형 프로젝트입니다.
원래 100조원 규모의 초대형 국책사업인데, 2020년 동경올림픽에 맞춰 일부 개통하기 위해 더 빨리 집행하겠다고 발표하기도 했죠. (참고로 KTX 경부선의 경우 건설비용에 18조원)
2016년에 30조원을 추가 투입하여 공기를 31년에서 무려 8년을 단축한 23년으로 줄인다는 내용이 포함되어 현기증 나는 속도로 건설이 진행되는 중입니다.
비용도 비용이지만, 무려 리니어입니다. 영어로는 Maglev 인데, 그냥 자기부상열차입니다. 그것도 조낸 빠른 초고속 자기부상열차입니다. 현재 2시간 20분이 걸리는 도쿄 오사카를 67분에 주파하겠다는 계획을 가지고 있지요.
이게 결코 허황된 것이 아닌 게, 이미 시험용으로 개발한 리니어 신칸센인 L0계는 최대 603 Km/h를 달성했습니다. 경축 월드레코드 수립.
이마저도 시험선에서 낼 수 있는 속도한계 덕분에 제 실력을 다 못 냈어요 징징징.
설계 스팩상 800km/h도 가능하다고 하니, 가능만 하다면, 항공기와 맞짱뜨는 철도를 만나 볼 날이 머지 않았습니다. 영업속도는 500km/h가 될 예정이지요.
일본은 경기부양책의 하나로 SOC 투자를 선택했고, 여기에 신간센 건설을 포함시켜놓은 상태입니다.
천문학적인 투자 비용이 들어가지만, 경제도 살리고, 인프라도 구축한다는 철도대국 다운 복안인데요.
덕분에 멀지않은 가까운 미래에 일본 전역을 초고속을 누비는 JR 신칸센을 만나 볼 수 있지 않나 싶습니다.
P.S. 우리나라는 지금까지 뭐했나요. 라는 질문에는, 우리나라 역시 뒤늦게지만 뛰어들어, 최근 인천공항에 상용 자기부상열차를 운영하게 되었습니다. 무료로 영업 중이니 영종도에 가면 한번 타보시는 것도 좋을 듯.
2014년에는 초고속 자기부상열차 시험 차량 SUMA 550의 개발도 시작 했으니, 통일 이후에 시베리아를 달릴 코레일 열차를 만나 볼 수 있을런지도 모르겠네요.
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