바이모달 트램, 버스와 트램의 장점만을 취하다
대중교통의 대표주자는 지하철입니다.
서울은 물론이요 타 광역시에서도 지하철을 쉽게 만나볼 수 있습니다. 운임도 그렇게 비싸지 않아서 1,500원 안팎입니다. 시설, 가격면에서 세계에서도 손꼽힐 정도로 우수함을 자랑합니다.
그런데 사실 지하철 자체는 값싼 대중교통이 아닙니다.
땅을 파야 하므로 건설비가 조낸 비쌉니다. Km당 최소 400억원이 든다고 알려져 있지요. 노선 하나를 대략 20km로 잡으면 몇 조원이 소요됩니다.
게다가 지하에 구축된 관계로 시설 유지비도 장난이 아닙니다. 이번이 있었던 서울 지하철 2호선 화재 사건을 떠올려 보세요. 지하 시설물의 관리, 유지보수가 상당히 어렵다는 걸 쉬이 알 수 있습니다.
승객이 내는 차비는 세계 최저 수준이지요. 반면 건설에는 상당한 비용이 들어갑니다. 한국의 지하철은 투자비의 본전도 뽑아내기 힘든 수익구조를 가집니다.
그러다 보니 지방도시의 라인들은 서울과 달리 중형 차량이 도입되어 있습니다. 고무휠 타입은 물론, 모노레일 방식까지 다양한 시도들이 있어 왔지요.
차량의 크기를 작게하면 건설비를 아끼고, 관련 설비의 유지 보수비용을 줄일 수 있기 때문입니다.
이마저도 너무 비싸 현재는 더 작은 경전철까지 규모가 축소되어 있는 상태입니다만.... 그럼에도 최근 기사들을 보면 이들 경전철 마저 운영비 적자에 허덕이는 걸 알 수 있습니다.
김해의 경우 시 예산의 절반가량이, 경전철 적자 보존에 쓰이고 있다고 하는군요. 워낙 비싼 대중교통 체계이다 보니, 고정 수요가 확보되어 있지 않으면, 운영 자체가 어려워집니다.
적자가 누적되는 지방 경전철 사업 – KBS (2017년 1월)
뭐가 그렇게 비싸다는 거지? 라는 궁금해 하시는 분들이 있을 수 있는데, 잘 정리되어 있는 링크가 하나 있습니다. 지하철 건설에서, 자금의 압박이 상당함을 잘 보여주는 표 이지요.
위 그래프에서 보듯, 최근 지방정부들을 중심으로, 건설과 유지관리가 저렴한 대중교통 도입이 시도되고 있습니다. BRT (Bus Rapid Transit)이라는 시스템입니다.
버스 기반의 대중교통 시스템입니다. 버스의 단점인 교통정체, 이에 따른 연착을 개선해서 버스의 이동시간 단축, 정시도착을 도모한 값싼 교통수단입니다.
BRT하니 뭔가 있어 보이는데, 서울의 버스 전용차선을 떠올리면 됩니다. BRT의 시작단계가 서울의 간선 버스체계입니다.
여기에 신호등을 연동해서 버스가 신호에 걸리지 않게 하면, 경-_-축 BRT 완성.
한 술 더 떠서 교차로에 버스 전용 입체도로를 구축한다면, 신호체계 개선 따위는 고민할 필요도 없게 됩니다. 훗 버스는 달리기만 하면 될 뿐.
대표적으로 인천의 청라-강서 노선에 BRT 시스템이 구축되어 있습니다. 얼핏 보면 그냥 M버스와 같은 수도권 간선버스이지만, 나름 BRT 시스템이 들어간 차세대 대중 교통입니다.
운영자도 인천도시철도공사이지요.
하지만 BRT는 신호체계가 낮은 수준으로 연동되어 있고, 결정적으로 전용도로에 일반 버스가 들어오는 등의 문제점이 지적되고 있습니다.
실제 탑승기를 봐도 일반 버스와 크게 차이 없다는 평이 많습니다. 그래서 개발되고 있는 BRT가 바로 바이모달 트램입니다.
차가 아얘 못 들어오도록 경계석을 깔자. BRT 버스만 다닐 수 있으니, 굳이 버스가 한 칸일 필요가 없겠네. 경전철처럼 두 칸으로 달고 다니게 하자.
바닥에 가이드를 설치해 놓고, 그 길만 따라가게 해서 무인으로도 운용도 해 보자.
이쯤 되면 버스가 아닙니다. 땅 위를 다니는 전철 수준입니다. BRT 보다 조금 더 비용이 들지만 경전철 건설비용에 10% 정도입니다.
수송 효율은 거의 경전철을 목표로 하고 있으므로, 이 정도 비용은 거저라고 해도 괜찮을 듯 하군요.
자기유도가 깔린 노선에서는 자동으로, 일반 도로에서는 수동으로 다닐 수 있습니다. 상황에 따라 유연한 운행이 가능합니다.
버스 기반이므로 차량관리도 용이합니다. 일반 버스와 차고지도 공유할 수 있습니다.
네덜란드 필리어스 시스템이 개발했고, 2005년 한국철도기술연구원이 기술이전으로 도입해 왔지요. (기술 도입은 생각보다 빠른 편입니다.)
지난 2012년, 기술연구원의 공돌이들이 공밀레 공밀레를 외친지 딱 7년 만입니다. 여수 엑스포와 세종 특별자치시의 BRT 라인에 바이모달 트램이 시범 운행되었습니다.
성공적이었지요. 가능성이 엿보인 이후, 한국형 바이모달 트램은 꾸준히 개량 중에 있습니다.
한국에서는 점차 도입이 시도되는 기술이지만, 재미있게도 필리어스 시스템의 자회사인 APTS는 파산 했다는 것.
유럽에는 굳이 바이모달 트램이 아니더라도 다양한 트램이 운행되고 있는데요. 친환경 에너지를 추구하는 분위기에서, 굳이 전기모터 + 디젤엔진이 탑재된 바이모달 트램을 쓸 필요가 없었지요.
실제 APTS의 수주 실적은 단 세 건에 불과해, 개발국인 네덜란드, 프랑스 그리고 터키에 각각 한 개 노선 만이 바이모달 트램을 사용하고 있습니다.
APTS의 원천기술은 자연스럽게 한국으로 넘어왔고, 한국이 바이모달 트램을 개발하는 유일한 국가가 된 상태입니다.
시범운행 당시의 평가가 나쁘지 않았는지, 현재 세종시에서는 2016년부터 다시 시범운행을 실시하고 있습니다. 세종시가 계획 도시였던 만큼, 세종시에서의 바이모달 트램 운행은 괜찮아 보입니다.
사실. 트램 자체가 서울과 같은 복잡한 대도시에서는 사용이 어렵습니다. 복잡한 교통체계를 피해 지하에 철로를 까는건 다 이유가 있는 거지요.
하지만 인구가 적당히 많은 중소도시에서의 바이모달 트램은 충분히 좋은 옵션입니다. 가성비가 뛰어나니 위의 경전철 사례처럼 운영비를 걱정할 필요도 없습니다.
현재 시범운행이 진행 중인 바이모달 트램. 안정적인 운영만 검증된다면, 조만간 더 많은 지방 도시에서 만나볼 수 있을 지 않을까 싶습니다.
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